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如何对付闪亮的故障指示灯

编辑:温州好久代驾服务有限公司   时间:2013/05/07   字号:
摘要:如何对付闪亮的故障指示灯
如今,很多车辆都配备有第二代车载诊断系统(OBDII)。当这些车辆因出现故障而导致故障指示灯(MIL)闪亮时,就要小心谨慎地诊断故障发生的原因,并认真负责地进行维修,这是避免令人头痛的返修工作的最好方法。
20世纪好莱坞影片中的匪徒经常使用一种名为“水泥鞋”的刑罚,这种“水泥鞋”让挂带者会产生极度恐惧的心理,他们发誓不会逃跑,否则将永远承受这种惩罚。19世纪的匪徒则依靠一种类似的方法,把一块磨石缠到受害人的脖子上。他们采用的磨石就是在乡下的磨坊和采石厂里随处可见的碾磨用的大块石头,它们与前面提到的“水泥鞋”有着相同的效果。
近几年来,这种大磨石的一种新化身又出现在汽车维修业,使得许多汽车维修人员痛苦不堪。当一个粗心的维修技师草率地熄灭客户故障车上的“CHECKENGINE”指示灯时,他就会被由此带来的返修工作所纠缠。我把这种情况称为MIL枷锁,因为一旦你被它缠上,你就很难将它摆脱掉。本文将帮助你设法摆脱这种厄运。
MIL是英文“故障指示灯”的缩写,是目前对“CHECKENGINE”指示灯的叫法。本文将主要针对配备第二代车载诊断系统的车辆,因为它们最可能给那些粗心的维修技师带来负担。
在三种情况下你可能不得不与故障指示灯打交道。第一种情况是,客户汽车的故障指示灯近来一直在亮着或者出现间歇性的闪亮,促使客户将他的车辆带到你的维修厂来进行检测维修。第二种情况是,在你进行其它的维修工作的过程中,看到故障指示灯闪亮了。第三种就是,你的客户的车辆没有通过基于OBDII的“即插即用”的排放检测。
从何处入手
统计数据表明,当与故障指示灯相关的维修工作完成并将车辆交还给客户之后,大约有三分之一的这些车辆会因为出现故障指示灯再次闪亮而需要返修。根据我的故障诊断与维修经验,我总结出了以下的故障诊断与维修方案,它可以大大减少与故障指示灯闪亮相关的维修工作的返修率。同时,还可以提高故障诊断与维修的效率。
1、与客户进行彻底交谈
与客户交谈时,你需要问一些非常具体的问题,例如:故障指示灯第一次闪亮是在什么时候?它是一直亮着还是间歇性地闪亮?有没有出现过快速闪烁的情况?第一次出现这种情况时距你上一次启动汽车有多久?有没有更换过机油或进行过其他方面的维修工作?是不是刚添加了汽油?是不是有人试图维修过?同时,花一点时间向客户解释OBDII诊断学的本质。不妨把本文最后的附加资料分发给你的所有客户。我喜欢把这种维修工作比喻成爬阶梯:一定要在确认每一步都已经可靠的完成之后,再进行下一步的工作。
2、用通用扫描工具检测
暂时先不要使用制造商提供的增强型扫描协议。
3、读取并记录所有的诊断故障代码(DTC)
请不要马上清除这些诊断故障代码,稍后你将要参照它们。
4、记录所有冻结的数据
采用类似于表1所示的表格形式,确保没有重要的数据被忽略或者没有记录下来。这时候要注意没有完成自检程序的监控器。
传感器信号输入,而该传感器又被用作车速传感器(VSS)的输入或者在证实路面状况较差时用作悬架系统不发火探测器的时候,则会同时触发B代码和P代码。任何可能阻止脉冲控制器模块与其他模块之间交换信息的通信故障,都会同时触发P代码和U代码。
新的测试要求
美国许多州正在推行一种新的汽车尾气排放检测程序,被广泛称为“即插即拔式”。对于带有OBDII的车辆,这种新的检测程序不再是测量实际的尾气排放量,而是要求车辆满足以下这样的要求:
◆点火开关打开,发动机不运转时,故障指示灯必须是亮着的;
◆点火开关打开,发动机运转时,故障指示灯必须是熄灭的;
◆故障指示灯的命令状态必须关闭(以防止被外界干预,例如当故障指示灯与机油压力警告灯并联时)。
最多只能有两个(对于1996-2000款车型)或一个(2001款以后的车型)监控器没有完成自检程序。这样就防止那些刚清除故障代码的汽车在许多监控器还没有开始工作前就通过检测。
上面提到的这些指导性原则并不是在所有的情况下都适合的,因此,一定要留意你所在地区的相关规定。另外,一些州在第二次检测的时候要求催化监控器必须完成自检程序而并常运行。
根据OBDII的自诊断规则,任何时候当一个P代码被设定时,故障指示灯必须闪亮;当触发其他类型代码(如B代码或U代码)的故障也可能导致排放水平增加的程度令人无法接受的时候,故障指示灯也可以闪亮。P代码是动力系故障代码,往往表示发动机或者传动系相关的电路有故障。B代码是车身故障代码,U代码是局域网或通信故障代码。例如,如果没有车轮转速传感器信号输入,而该传感器又被用作车速传感器(VSS)的输入或者在证实路面状况较差时用作悬架系统不发火探测器的时候,则会同时触发B代码和P代码。任何可能阻止脉冲控制器模块与其他模块之间交换信息的通信故障,都会同时触发P代码和U代码。
自检测内在的策略
OBDII系统会根据车辆的运行状态进行一系列的自检测活动。笼统来说,这些自检测被称为监控器,可以分为两种类型:持续型(意思是这些自检测活动始终在进行)和非持续型。持续型监控器包括:
1、组件兼容性监控器
用来检测电路中的短路或开路,以及传感器各输入信号之间的合理性。
2、燃油系统监控器
用来监控燃油量与设定的为维持根据化学计算得到的实际燃烧活动必需的基准燃油量之间的变动,这是由氧传感器的反应决定的。燃油调整量故障就是基于该监控器的。
3、不发火探测器
用来检测在每一个点火时刻曲轴出现的微小的瞬时加速度。虽然这是一个持续型监控器,但是在特定的情况下,它的工作可能会中断,例如当油箱里的燃油快要用尽,或者车辆在极端颠簸的路面上行驶时。某些特定故障代码的出现也可能会中断不发火探测器的工作(我曾经碰到过一辆出现EGR故障代码的本田汽车,尽管由于一个火花塞连线被烧坏而导致一个汽缸不发火,但是却没有触发不发火故障代码)。
非持续型监控器的运用范围非常广泛,但是基本上包括以下这些方面:
◆氧传感器
◆氧传感器加热器
◆废气再循环
◆燃油蒸发控制系统
◆催化转化器
◆第二空气喷射器
◆节温器(新型)
◆压力调节阀(新型)
你的扫描工具可能还列有空调制冷器(对于使用氟利昂R-12制冷剂的车辆)或者加热转化器(采用42V电气系统的车辆)监控器,但是现在不会见到使用这种监控器的车型。
每一个汽车制造商都有他们自己的驾驶操作规范,来满足各个自检测监控器特定的触发标准。当然,由于所有的车辆都必须通过相同的联邦检测程序,毫无疑问,大多数的驾驶规范是非常相似的。
然而,一些客户的车辆可能永远不会达到某些监控器开始工作的要求。我遇到过一些客户,他们大部分年纪比较大,开车时车速从来没有超过每小时35英里(1英里=1.61公里),其中一些从来没有在一次旅程中行驶足够远的距离,以致车辆从没有达到正常的工作温度。通过与客户进行细致的交谈,你可以知道他们的驾驶习惯是否要求你尽更多的努力,特别是对于OBD监控器就绪检测。对于这种车辆,很可能需要比它们的行驶历程所需要的更频繁的维护。
归根结底,使闪亮的故障指示灯熄灭是很容易办到的,但是让它保持熄灭状态则要困难的多。取得成功的关键,在于与客户进行有针对性的交谈,按照系统的程序尽心诊断和维修,以及不厌其烦的再次检测。在整个维修过程中都要与你的客户结成同盟,这样你们双方都会受益。如果客户被故障指示灯问题所困扰,那么对他们进行适当的培训并仔细地做些记录,将是非常有助于避免出现误解的。
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